רכבת תחתית. מתאימה לאיזורים הצפופים ביותר, הן ברמת הביקוש והן ברמת עלות התשתית/ קרדיט: Pexels

מדינת ישראל היא המדינה הרביעית הכי צפופה בעולם המפותח, אחרי טאיוואן, דרום קוריאה והולנד. הפער בינינו מצטמצם ברגעים אלה ממש, הילודה בישראל היא הגבוהה ביותר בעולם המפותח וכל תינוק שנולד מקרב אותנו לעבר המקום הראשון. תואר "המדינה הכי צפופה בעולם" נשמע מבהיל: פקקי תנועה, חמישים תלמידים בכיתה, מסדרונות בתי חולים והרס אתרי הטבע. זו אפשרות אחת, אבל הצפיפות הגוברת מעמידה אותנו בפני הזדמנות אדירה. אם נדע להתכונן כראוי ולהסתמך על התשתיות הנכונות, ייתכן שהיא הדבר הכי טוב שקרה למדינת ישראל. כן, אפילו בתחבורה. 

לצפיפות עירונית יצא שם רע בגלל נסיבות היסטוריות, חלקן מוצדקות וחלקן כבר לא. במשך שנים רבות מגורים בצפיפות סיכנו את הדיירים בחשיפה למחלות מידבקות. כבר עשורים שזה לא המצב בעולם המפותח, שבו יש תשתיות מים זורמים וביוב המאפשרות שמירה על היגיינה. בשנים האחרונות הצפיפות העירונית מושמצת בעיקר משיקולי פקקים וחנייה. לפני שמדברים על תחבורה חשוב להבדיל בין שני סוגי הצפיפות העירונית, כפי שמבדילה ג'יין ג'ייקובס בספרה "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות" שהפך לאחד המשפיעים ביותר בתחום התכנון העירוני. 

את הסוג הראשון היא מכנה "אכלוס יתר" - הרבה דיירים בכל דירה נתונה, ואם לדייק הרבה דיירים בכל חדר. היא מתייחסת לצפיפות ממוצעת של מעל 1.5 דיירים בחדר כאכלוס יתר. בפרשנות רחבה יותר, ניתן לראות כל שירות עירוני עמוס יתר על המידה כמקרה של אכלוס יתר. סוג הצפיפות הזה מקשה על איכות החיים, פוגע בפרטיות ובאיכות השירות לאזרח. כשמדמיינים צפיפות יש נטייה לדמיין את סוג הצפיפות הזה, ולהירתע ממנו בצדק. הרתיעה הזו מובילה לא אחת את מקבלי ההחלטות להימנע מיצירת צפיפות עירונית, גם צפיפות מהסוג השני.

סוג הצפיפות השני הוא כמות גדולה של יחידות דיור על פני שטח קרקע נתון. בפרשנות רחבה יותר ניתן להתייחס גם לשימושים נוספים, ולמדוד את הצפיפות בכמות השטח הבנוי על פני שטח קרקע נתון. הצפיפות הזו מגדירה מרחב כמרחב עירוני והיא קריטית לקיום של מרקם עירוני מתפקד. הימצאות של הרבה אנשים על פני תא שטח קטן מאפשרת תמיכה כלכלית בשימושים רבים יותר ומגוונים יותר. זה נכון לשירותים ממשלתיים, נכון לסוגים שונים של מסעדות וחנויות נישתיות, וזה נכון גם עבור שימושים תחבורתיים.

תחבורה ציבורית מתוכננת לקיבולת גבוהה, ככה שניתן להתמודד עם כמויות גדולות של קהל. למעשה תחבורה ציבורית פועלת בצורה מיטבית רק כאשר יש בסביבה מספיק נוסעים שנזקקים לשירותיה. יותר אנשים במקום נתון מצדיקים בו מעבר של קווים רבים יותר, ליעדים רבים יותר ובתדירות גבוהה יותר. צפיפות גבוהה באזור מסוים יכולה להשפיע גם על שירות התחבורה בסביבתו, כשהנוסעים בהמשך הקו ייהנו מהתדירות הגבוהה גם אם הם גרים באזור פחות צפוף. 

באופן הזה מטרופולין רציף בצפיפות גבוהה יכול לספק לכל תושביו רשת תחבורה ציבורית טובה ואמינה, גם אם הצפיפות לא אחידה. כמובן שצריך להתאים את אמצעי התחבורה לביקושים ולתנאי הסביבה, לרוב הם הולכים יד ביד. ככל שהקיבולת של אמצעי תחבורה מסוים גבוהה יותר, כך העלות שלו יקרה יותר ודורשת עבודות תשתית מסובכות יותר. אזורים צפופים במיוחד ידרשו מערכי תחבורה יעילים ויקרים יותר, אך הם היחידים שיכולים לעמוד בעלויות ההקמה והתפעול שלהם. יחסי הגומלין בין צפיפות לבין תחבורה הם סימביוטיים, התחבורה הציבורית זקוקה לצפיפות בדיוק כמו שצפיפות זקוקה לתחבורה ציבורית. זאת בשעה שתשתיות לרכב פרטי לא מסוגלות להתמודד עם צפיפות. כבישים וחניונים, מגיעים למצב "אכלוס יתר" ונסתמים על ידי מאות בודדות של מכוניות שנושאות מספר דומה של נוסעים.

מרחב עירוני צפוף מייצר מרחב שתומך בתחבורה ציבורית גם באופנים מורכבים יותר מהיצע וביקוש נקודתיים. מרחב צפוף מאוד נוטה להיות גם מעורב שימושים, כי מצפיפות מסוימת הפרדת שימושים נעשית מזיקה וגם קשה מדי לביצוע. סוג מרחב כזה הוא נוח יותר להולכי הרגל והיעדים בו נגישים, וזה חשוב מכמה בחינות. כשהליכה היא אמצעי תחבורה בא בחשבון, אנשים יבחרו ללכת ובכך יורידו לחץ מהתחבורה הציבורית הממונעת. הלחץ המופחת בנסיעות הקצרות מאפשר לתכנן את התחבורה הציבורית באופן מדויק יותר כשירות משלים מיטבי להולך הרגל. שני המובנים האחרים מתקשרים לזה שבמהלך הנסיעה בתחבורה הציבורית ישנם שני שלבים קריטיים בהם הנוסע הוא למעשה הולך רגל, בהמתנה ובהחלפה בין קווים. מרחב בטוח ונעים עבור אדם הולך הוא כזה גם עבור אדם ממתין, זה חשוב מאוד כי המתנה במקומות מסוכנים או לא נעימים מרחיקה אנשים מבחירה בתחבורה הציבורית. החלפת הקווים היא מרכיב חשוב מאוד בתכנון תחבורה ציבורית, ולא נותנים עליו מספיק את הדעת. שירות לכל תושב מכל מקום לכל מקום בקווים ישרים הוא בלתי אפשרי, הוא גם לא באמת נחוץ, ובלבד שהחלפה בין קווים תהיה פעולה פשוטה, מהירה ונוחה. כדי לבסס רשת תחבורה ציבורית על החלפות קווים המרחב צריך להיות נעים, מרחקי הליכה צריכים להיות קצרים, חציית רחובות צריכה להיות בטוחה ומהירה והקווים צריכים להיות תדירים. ארבעת התנאים האלה מתקיימים יחד רק במרחב עירוני צפוף ומתוכנן היטב. מטרופולין גדול ורציף מנגיש באופן הזה כמות אדירה של יעדים. 

פריז, מרחב צפוף מאוד אך נעים, רובו המוחלט מורכב מבניינים בני 6-7 קומות / קרדיט: Pexels

כשאנחנו מביטים ברחוב אנחנו תופסים את מידת הצפיפות שלו באופן שלא תמיד משקף את המציאות. אנחנו נוטים לייחס חשיבות רבה לגובה הבנייה ולזרימת התנועה, וחשיבות פחותה למדדים כמו תכסית הקרקע וסוגי השימושים, שקשה יותר להעריך אותם. זאת הסיבה שרחוב טיפוסי בשכונת מגדלים פרוורית בישראל מרגיש חנוק יותר מרחוב טיפוסי בפריז או ברצלונה, כשלמעשה פריז וברצלונה צפופות פי כמה. תכנון טוב מנצל את הפער הזה ויוצר צפיפות שלא מלווה בתחושת מחנק, מרחבים צפופים מהסוג הנעים הם מיטביים למעבר תחבורה ציבורית מהסיבות שתוארו קודם.

הנה כמה כללי אצבע לתכנון מרחב צפוף, שהולך עם ומרגיש בלי:

הסתמכות על תחבורה ציבורית - אין צורך להרחיב יתר על המידה, רק להזכיר שתנועה במכונית היא בזבוז איום של שטח עירוני שנמצא במחסור.

תכסית קרקע גבוהה - מעט מגדלים גבוהים בלב שטח פתוח יוצרים מרחב עוין להולכי הרגל. הוא ברובו הגדול מרוקן, המרחקים בו גדולים וקשה לייצר בו הצללה הולמת בקיץ (חשוב במיוחד בישראל). לכן יש לנצל את שטח הקרקע בצורה טובה יותר. בנייה בגובה בינוני, על פני אחוז גדול יותר מהקרקע תניב כמות זהה או גדולה יותר של שטח בנוי. המרחב בין הבניינים אמנם יצטמצם אבל יהיה נעים יותר ופשוט יותר לניהול. 

עירוב שימושים - מקרב בין מוקדי עניין שונים וביניהם לבין בתי התושבים, המרחקים המתקצרים מועילים להולכי רגל. עירוב שימושים גם יוצר ברחובות רבים חזית של בעלי עסקים שמציעים מוצרים או שירותים, שהופכים את השהות או ההליכה ברחוב לנעימים יותר. בנוסף, אותם בעלי עסקים הופכים להיות בעלי עניין בטיפוח פני הרחוב, מפעילים לחץ בעניין ופעמים רבות תורמים לכך באופן פעיל.

בנייה בקו אפס - תחילת קומת הקרקע של הבניין בקו המדרכה ממש, בלי נסיגה. בנייה בקו אפס ממסגרת את הרחוב באמצעות הבניינים עצמם, והצל שהם מטילים משמש כולו להצללת הרחוב. קומות קרקע בקו אפס הן שטח נהדר לבתי עסק שכונתיים מכל הסוגים כמעט, משום שיש להן מגע ישיר עם הרחוב. גם אם אין בית עסק בקומת הקרקע יש יתרון בבנייה בקו אפס, בכך שהיא מקצרת מרחקים. כשאין שטח שמבוזבז על נסיגת הבניינים, הרחוב יכול להיות צר יותר וניתן לבנות את השכונות בצפיפות גבוהה יותר. 

רשת רחובות טובה - רשת רחובות היא הכלי החשוב והעוצמתי ביותר בניהול התנועה. רשת רחובות שמאפשרת מעבר תחב"צ מקלה את מלאכת תכנון הקווים, רשת רחובות שלא מאפשרת מעבר תחב"צ הופכת את מלאכת תכנון הקווים למשימה בלתי אפשרית. למעשה רשת הרחובות היא נושא רחב וחשוב כל כך שהקדשתי לו כתבה בפני עצמה (קישור).  

למזלנו חמשת התנאים האלה מסייעים אלו לאלו להתקיים ולהצליח. 

מדינת ישראל צפופה ברמת המדינה אבל העיר הישראלית הממוצעת אינה צפופה דיה, למעט בני ברק, מודיעין עילית, גבעתיים ובת ים שהן צפופות באופן חריג. ע"פ נתוני הלמ"ס, ב-40% ממבני המגורים בערי ישראל (מעל 100,000 תושבים) יש דירה אחת או שתיים בלבד, (בבני ברק ובבת ים האחוז אכן מזערי ונמוך משמעותית מהממוצע הארצי). הצפיפות הנמוכה פוגעת ביכולת לספק שירותים לתושב ובפרט תחבורה, ההתפרסות מבזבזת שטח ומשמידה משאבי טבע מקומיים. מגמת הצפיפות הנמוכה נפוצה במיוחד בערים ובשכונות חדשות, וזה מטריד מאוד. מדינות קטנות וצפופות מובילות ברמת החיים בזכות הקלות של ניהול ענייני פנים כשהאוכלוסייה צפופה. הניסיון המלאכותי לפזר בכוח את האוכלוסיה מזיק קודם כל לנו אזרחי ישראל. כשהמציאות תכה בגורמי התכנון הישראליים ונחזור להקים מרחבים עירוניים ראויים, כפי שהוקמו בעבר, אז נגלה שהצפיפות היא הדבר הכי טוב שקרה לנו.