מאמרים וכתבות
חייבים להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות בישראל - זו הסיבה
כפי שלמדו במקומות רבים בעולם, רשויות תחבורה מטרופוליניות מהוות גורם משמעותי לניהול ותכנון תחבורתי ביעילות מקסימלית. ישנם מספר דגמים לרשויות כאלו, המשתנים בהתאם לאופי הייחודי של כל אזור, אך לכולן מטרה אחת ברורה- השגת פתרון מקיף המותאם לאתגרים והצרכים התחבורתיים של התושבים בכל מטרופולין. אבל בישראל עדיין לא הוקם שום גוף שכזה. אז למה כל כך חשוב להקים בישראל רשויות תחבורה מטרופוליניות? באנו לעשות לכם סדר.
עמית גרשון
דמיינו לעצמכם משחק כדורגל, שכל השחקנים בו מתרוצצים לכל אורך המגרש, בלי שום כיוון מוגדר או מטרה ברורה. מה תהיה התוצאה? כאוס מוחלט, וככל הנראה גם אפשר יהיה לספור מעט מאד צופים ביציעים. ציפור קטנה לחשה לי שבאותה הליגה יש פשוט רק מאמן אחד בשמאמן את כל הקבוצות, ומנסה את אותן אסטרטגיות לכל קבוצה בנפרד. אז מה תהיה התוצאה? חוסר התאמה מוחלט, בעיות בתקשורת, ואפס יכולת לענות לצרכים הייחודיים של כל קבוצת כדורגל.
לי, באופן אישי, הדבר מזכיר את הדרך בה מתנהלת התחבורה בישראל. ממש כמו המאמן היחיד של שכל הקבוצות בליגה הדמיונית, משרד התחבורה משמש כבעל הבית, ומנסה להתאים פתרונות תחבורתיים דומים לרשויות מקומיות שונות עם צרכים תחבורתיים שונים. מערכות התחבורה הישראליות מתנהלות בכאוס, מה שמוביל לחוסר יעילות וחוסר נוחות שפוגעים בתושבים, ובעיקר בצרכני התחבורה הציבורית. וכל עוד לא ימנו קפטן שינווט כל קבוצה בנפרד, כל עוד לא יבזרו סמכויות ממשרד התחבורה ויקימו גוף אזורי שהרשויות המקומיות בו יוכלו לתקשר ולנהל את מערכות התחבורה בהתאם לצרכי התושבים, לא נוכל להביא לשינוי משמעותי שיסייע ולו במעט במשבר התחבורה בישראל.
בישראל כיום תכנון התחבורה מתנהל ברמה הארצית בלבד, באחריות משרד התחבורה, בעוד שלרשויות המקומיות יש השפעה חשובה אך מוגבלת בנושא. יש דברים שרשות לא יכולה לקדם גם אם תרצה, אבל יש דברים שהיא יכולה לזרז או לתקוע במידה והיא רוצה, או לגרום להם לא לקרות משיקולים פוליטיים. הדבר מוביל לחוסר יעילות בניהול התחבורה לאור ריבוי פרויקטים של תשתיות, תכנון ובניה, וכן סוגיות חברתיות ופוליטיות שנובעות מהמרקם החברתי העדין בישראל, ומשתנות בין רשות לרשות. שיטה זו מהווה אתגר משמעותי לניהול התחבורה, כאשר המפסידים העיקריים הם כאמור צרכני התחבורה הציבורית. בשונה מכך, במדינות רבות אחרות בעולם, סמכויות התחבורה מבוזרות מהשלטון המרכזי וניהול התחבורה מתבצע תחת גוף ביניים בו חברות רשויות מקומיות באזור מוגדר מסוים ושמו (כרגע לא) בישראל "רשות תחבורה מטרופולונית". אז בואו נעשה קצת סדר על הגוף הזה, ולמה כל כך חשוב לייבא את הרעיון הנפות בעולם ולהקים גופים כאלה בישראל.
רשות תחבורה מטרופולינית היא גוף אדמיניסטרטיבי שמנוהל על ידי נציגי רשויות מקומיות במטרופולין מסוים ובו מתקבלות במשותף החלטות הנוגעות לצרכים התחבורתיים המקומיים. על מנת למקסם את היעילות התחבורתית, לרשות המטרופולינית יש את הכלים לתכנן, לשלוט ולפקח באופן מרוכז על כלל אמצעי התחבורה שבמרחב. כל זאת תוך סנכרון מרבי בין הרשויות ושילוב בין סוגי תחבורה ציבורית מגוונים- אוטובוסים, רכבות, מטרו וכן באמצעי תחבורה שונים כתחבורה לא ממונעת ותחבורה שיתופית. הניהול והפיקוח המשותף מאפשר עיצוב של מערכות תחבורה יעילות, חסכניות ומהימנות, הקשובות לצרכים המקומיים ותורמות לפיתוח הכלכלי והחברתי במטרופולין.
תהליך התכנון מבוסס על תפיסה הוליסטית של בחינת צרכי כלל המשתמשים, שמאפשרת להתדיין ולנסות למצוא פתרונות המותאמים לאינטרסים, הקונפליקטים והמניעים של כל רשות. השותפות בגיבוש מדיניות התחבורה, ניהול התנועה ותשתיות התחבורה, תהליכי שיתוף מידע, והתכנון והפיקוח על התחבורה הציבורית מאפשרים ניצול מיטבי של רשת הדרכים, מה שמבטיח את זרימת התנועה בכלל תוואי המטרופולין.
לשאוב קצת השראה מהעולם
בעולם קיימים מודלים שונים של רשויות תחבורה מטרופוליניות, המושפעים מגודל המטרופולין, כמות מפעילות קווי התחבורה הציבורית, תנאי המרחב, צרכי התושבים, יחסי הגומלין בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי וכן מכוחן הביצועי של הרשויות המקומיות. למטרופולינים המהווים מוקדי כלכלה משמעותיים בעולם כדוגמת טוקיו, ניו יורק ולונדון קיימים מודלים שונים המותאמים לצרכים הספציפיים שלהם.
רשות התחבורה המטרופולינית בניו יורק למשל, Metropolitan Transportation Authorities) MTA), אחראית על תפעול מערכות הסעה להמונים הכוללות את הרכבת התחתית, מטרו, רכבת פרברית ללונג איילנד, וכן מספר מערכות לניהול אוטובוסים. ה-MTA מתוקצבת על ידי מיסים ממשלתיים ועירוניים, בשילוב אגרות הנגבות מהנוסעים. בראשותה עומד חבר מנהלים, הממונים על ידי מושל מדינת ניו יורק, ראש עיריית ניו יורק וראשי מחוזות נוספים במדינה, בהתאם לגודל היחסי של העיר או המחוז. ברשות קובעים מדיניות תחבורה באזור, מאשרים תקציבים, ובאחריותה לתפעל ולשפר את תשתיות מערכות התחבורה, ולהשקיע בפרויקטים חדשים לשירותי תחבורה קיימים, בהתאם לצרכי התושבים הנבדקים בצורה מתמדת.
בלונדון, לעומת זאת ה-"TFL – Transport for London״ הוא גוף שלטון מקומי שמתפעל את המערכות והשירותים התחבורתיים היום-יומיים בעיר. זאת לרבות הרכבת התחתית של לונדון (הTUBE), הרכבת העילית, אוטובוסים, טראם, וכן אחראית על ניהול של כבישים ראשיים, שבילי אופניים, ושירותי השכרת רכבים פרטיים ומוניות. ה-TFL מתוקצב על ידי מענקים מהממשלה, רווחים מתעריפים ואגרות, והכנסות מפרסומים.
אבל למרות הפופולריות של ניהול תנועה מטרופוליני בעולם, ושני עשורים של המלצות חוזרות ונשנות בוועדות ציבוריות כדוגמת ועדת טרכטנברג וועדת סדן, בישראל טרם הוקמו רשויות מטרופוליניות. אמנם נעשו מספר ניסיונות מצד השלטון המרכזי להעניק סמכויות, אך משרדי הממשלה ומשרד התחבורה בפרט סובלים מריכוזיות יתר ונמנעים מביזור סמכויות לרשויות המקומיות. זאת בין היתר כי הרשויות המקומיות נוטות לשמור על הזהויות הפוליטיות והמפלגתיות שלהן, ולשלטון המרכזי אין אינטרס לחזק רשויות מקומיות שמזוהות פוליטית עם צד אחר של המפה. כמו כן, בדומה למשברים רבים, גם המשבר התחבורתי מושפע רבות מהמשבר הפוליטי בישראל. לאור הגידול בקיטוב הפוליטי והתקיעות הפוליטית, יש כיום קושי משמעותי לקדם מהלכים משמעותיים שבאים לפתור אתגרים שפוגשים אזרחי ישראל בחיי היום-יום.
ימים אלו של מאבקים בלתי פוסקים של השלטון המרכזי בישראל בניסיון לשמר את כוחו מזכירים לנו שוב את מידת החשיבות של הקמת גוף ביניים לקידום תחבורה, תוך הידברות והסכמות בין רשויות מקומיות. חייבים כבר להקים בישראל רשויות מטרופוליניות, ויפה שעה אחת קודם.