הרכבת הקלה ביפו // צילום: Wikimedia Commons

אני מתהלך ברחוב יפו שבירושלים. אנשים צועדים, רוכבים על אופניים, מתיישבים על ספסל. חנויות גולשות אל הרחוב, בנייני מגורים מתנשאים מעל. צפצוף - הרכבת הקלה מתקרבת. הרחוב מתכוונן בעדינות, מפנה עצמו לקראת בואה. האנשים ברחוב וברכבת רואים זה את זה. הרכבת נעצרת, מבול עולה ויורד של אנשים, והיא ממשיכה בדרכה. התיאור רומנטי הזה לא סתם כאן. החיבור המוצלח בין הרכבת הקלה למפלס הרחוב בירושלים החיה את הרחוב ואת מרכז העיר בכלל, העניק לו שקט אך גם קיבולת גדולה יחסית של מבקרים, נוסעים ותיירים. דווקא בשל הנסיעה של הרכבת במפלס הרחוב, החיבור בין הנוסעים לרחוב הוא מיידי ופשוט. על כן, בעודי מסתובב לי התחלתי לתהות - מדוע בעצם הרכבת הקלה בגוש דן היא בחלקה מתחת לקרקע?

יתרונות וחסרונות של תת ועל קרקע

בבואנו לבחון את היתרונות של מערכות מערכות תחבורה עתירות נוסעים (מתע"ן)  תת-קרקעיות (תת"ק) עלינו להגדיר פרמטרים למדידת המערכות, וכן סוגים שונים.

שני הפרמטרים המרכזיים שנסתייע בהם הם עלות וקיבולת (כמה נוסעים יכולים להשתמש באמצעי בפרק זמן). אם נסתכל בשלושת הפרמטרים המרכזיים האלו, נוכל לאפיין שני סוגים של מתע"ן עירוני, כמו גם עם פרמטר ההצטלבות שנרחיב עליו בקרוב את הדיבור:

ההבדל המרכזי בין סוגי המערכות הוא הצטלבויות. הרכבת הקלה לרוב תנוע על פני הקרקע, ולכן תיאלץ לחצות תנועה של הולכי-רגל, מכוניות, רכבות-קלות אחרות וכו'. הצטלבויות אלו יובילו בהכרח לעיכובים מסוימים, וכן יגבילו את מהירותה המקסימלית משיקולי בטיחות - כל אלו משפיעים לרעה על הקיבולת.

הרכבת התחתית לעומת זאת תנוע ללא הצטלבויות. דבר זה יאפשר לה תנועה בקצב מהיר וללא עיכובים בלתי צפויים - אך לשם כך דרושה הפרדה מוחלטת משאר שימושי הדרך - בדרך כלל באמצעות חפירה תת קרקעית. כך אנו מבינים את ההבדל הנעוץ בין שני סוגי הרכבות - בעוד הקלה מצטלבת (ולכן נמוכת קיבולת, אך זולה וגמישה) הרכבת התחתית לא-מצטלבת (ולכן רבת קיבולת, אך יקרה ומקובעת).

הרכבת הקלה בירושלים // צילום: אלון אילי לטוכה

אם כן, ראינו שתי אופציות מרכזיות - רכבת קלה במפלס הרחוב ורכבת תחתית תת-קרקעית. אך מה לגבי אופציה משלבת של רכבת קלה תת-קרקעית? (או יותר מדויק, ללא הצטלבויות?)

ראשית נחשוב על הרציונל - יש פה ניסיון לאסוף את יתרונות הרכבת הקלה (זול במקטעים העל-קרקעיים, גמיש יחסית, מתאים לתנועה פרוורית) עם יתרונות הרכבת התחתית (קיבולת גבוהה והתאמה לתנועה במרכז העיר). עם זאת, RMTransit טוען באופן משכנע שהשלם קטן מסך חלקיו. טענתו היא שבעוד העלות של בניית החלקים הממונהרים גבוהה כמו זו של רכבת תחתית, התועלת המתקבלת מהשקעה זו אינה שווה לכך. עדיף לנקוט ברכבת קלה עילית וזולה בתווך שאינו מרכז העיר, או רכבת תחתית רבת-קיבולת ותת-קרקעית במרכז העיר. ה'מיש-מש' אינו מקנה את היתרונות של שני סוגי המתע"ן, אלא דווקא את החסרונות שלהם. הקטעים העיליים של הרכבת הקלה יגבילו את מהירותה, את סדרי הזמנים שלה, מה שיגביל את הקיבולת אך עלות בניית המנהרות תישאר דומה לזו של בניית רכבת תחתית.

מעבר לשיקול של משוואת עלות/קיבולת, יש לשקול כמובן אספקטים נוספים:

שטח

את הטיעון הזה ניתן למתוח לשני כיוונים, והוא מהדומננטיים ביותר. רכבת במפלס הקרקע לוקחת שטח - בין אם של מדרכה, עצים, ובעיקר כביש. ניתן להתבונן בתפיסת שטח זו לחיוב ולשלילה - האם אנחנו רוצים שהרכבת הקלה תחליף אמצעי תחבורה אחרים, או תתווסף אליהם? נקודה נוספת היא שאירועים המוניים יכולים להתקיים ולהיתמך על ידי מערכת מתע"ן תת-קרקעית, בלי להפריע להתנהלותו, בניגוד למערכת תחבורה על-קרקעית.

נראות ורעש

התת-קרקע רחוק יותר מהעין, ולכן גם רחוק מהלב. גם טיעון זה יכול ללכת לכאן ולכאן - עמודי החשמל של הרכבת הקלה לא יפים במיוחד וגם המולת הנסיעה אינה בהכרח נעימה. עם זאת, תחנות תת-קרקעיות לעיתים הופכות לאזורים לא נעימים ואף מסוכנים, אם העיצוב והתחזוקה אינם טובים מספיק.

החיבור לרחוב

כפי שהרכבת הקלה בירושלים ממחישה, בתכנון טוב תנועה על-קרקעית יכולה בתכנון טוב לקדם שיפור והטבה של הרחוב בו היא עוברת. מה שככה"נ יקרה גם בעמק רפאים ובשדרות ירושלים ביפו, לא יקרה במקומות בהם מערכת התחבורה תהיה מתחת לפני הקרקע.

סעיף נוסף וחשוב, שעוד ניגע בו - כאשר הרכבת עוברת מתת-הקרקע אל מפלס הרחוב יש לעשות זאת באופן הדרגתי, במבכבש הנקרא 'פורטל'. פורטל זה הוא בלתי עביר, ומהווה חיץ פיזי בעייתי במרחב העירוני.

הליך הבנייה

כאשר הרכבת נבנית במפלס הרחוב, בנייתה תפריע במשך שנים לתושבים ולעסקים שלצידיה. פעולה שכזו עלולה להוות מכת מוות לחלק מעסקים אלו, וזהו שיקול חשוב.

שיקולים פיזיקליים

לא תמיד חפירה בקרקע אפשרית, ולעיתים יש על פני הקרקע דבר מה שלא נרצה לפגוע בו (מבנה, עצים). כל אלו שיקולים הנדסיים, שלחלקם ניתן למצוא פתרונות טקטיים, ואינם מחייבים את המערכת כולה להיות עילית או תת-קרקעית.

עבודות הקו הסגול ליד׳ אוניברסיטת בר אילן // צילום: אלון אילי לטוכה

המקרה של גוש דן

במטרופולין גוש דן מתוכננים שלושה קווי רכבת קלה - האדום (שכבר פועל) הירוק והסגול (בעבודות). לאדום ולירוק מקטעים על-קרקעיים ותת קרקעיים, בעיקר בתוך תל אביב עצמה, ואילו הסגול עילי לאורך כל הדרך. כפי שראינו, השיקול המרכזי בשאלת תת-קרקע או לא הוא יחס קיבולת/עלות. כאשר אנו מדברים על צמתים גדולים שמעבר הרכבת הקלה בהם בהצטלבות יגרום לעיכובים (כמו גם יפגע במשתמשי דרך אחרים) - יש היגיון רב במנהור נקודתי. דוגמה לכך יכולה להיות חצייתו של הקו האדום את שדרות בגין על יד האיילון - חסימתו על ידי רכבת קלה כל חצי דקה בלתי סבירה.

עם זאת, הקווים מתוכננים מתחת לקרקע לאורך תוואי ארוך הרבה יותר מאשר צמתים ספציפיות, ולמעשה בתוך תל אביב עצמה יהיו רוב הזמן מתחת לקרקע. מה ההיגיון בכך, אם ראינו שמשיקולי עלות-קיבולת אין לכך הצדקה טובה דיה?

השאלה מתגברת למול הקו-הירוק, שבחלקו התת-קרקעי לא מצטלב עם צירים משמעותיים. ויותר מכך - הכנסתו והוצאתו אל מתחת לקרקע ב'פורטלים' תפגע אנושות בחיבור העירוני בצפון אבן גבירול, ובעיקר בחיבור בין נווה שאנן לפלורנטין.

תל אביב-יפו היא העיר החזקה בישראל - מרכז תעסוקתי, תרבותי, מסחרי וסמלי שאין מי שידמה לו. שאר הערים בגוש דן חוסות בצילה ומסתמכות עליה, ומערכות הרכבות הקלות (והמטרו) רק יעצימו תלות זו. עם זאת, בהפיכת הרכבת הקלה לתת-קרקעית יש מימד נוסף - אין חיבור לרחוב לאורך הדרך. כשמישהו ירצה לנסוע ברכבת הקלה לתל אביב, הוא לא ייראה מה קורה לאורך הדרך - הוא מנותק, וסיפור הנסיעה כמוצא ויעד בלבד, ללא דרך בעלת משמעות, מתעצם.

כך, מנהור הרכבת הקלה (אך ורק בתחומי תל אביב 'החזקה', שבין רח' הרכבת לירקון, בין האיילון לים) ממשיך להדגיש את הפער בין תל אביב הלבנה לשכנותיה - יפו, בת-ים, ראשל"צ, פ"ת, ר"ג, בני ברק, חולון.

אך לא ענינו עדיין על השאלה - מדוע הוחלט כך? פה אנחנו נכנסים לתחום הפוליטי.

אל הפוליטי ומתחתיו

הרכבת הקלה ומתע"ן בכלל נתפסות כמעט אך ורק דרך עדשת 'הקלת העומס' בכבישים. אך די ברור שהמתע"ן לא יקל את העומס בכבישים בטווח הקצר, וייתכן שאף לא בטווח הארוך. אחד העיוותים שמחשבה כזו יוצרת הוא הטיעון שמתע"ן צריך להיות תת-קרקעי כדי שלא להפריע לכלי רכב פרטיים. זו לדעתי הסיבה המרכזית שהוחלט להעביר את הקו הירוק אל מתחת לפני הקרקע בתחומי תל אביב - כדי לפנות מקום. כפי שראינו, שיקולי העלות-קיבולת אינם מצדיקים בהכרח מנהור של הקו, שכן הקיבולת הנמוכה של רכבת-קלה תישאר בכל מקרה.

:תחנת שאול המלך // קרדיט: Wikimedia Commons

לדעתי, הקו הירוק היה צריך להיות עילי לכל אורכו - וכך לחסוך את עלות המנהרות, לשפר את מפלס הרחוב בתל אביב גופא, ולסייע לייצור האחדה סמלית ומהותית בין תל אביב לשכנותיה.

בסופו של דבר תל אביב תהיה המפסידה האמיתית - הרכבת העילית המתוכננת היטב בחולון ובשדרות ירושלים ביפו תעצים דווקא את האזורים האלו. רחוב אבן-גבירול היה יכול להשתפר ולהפוך לאחד הרחובות הטובים בישראל, אך הוחלט להפוך את הרכבת לתת-קרקעית בתחומי תל אביב, ובכך להעמיס עלויות גבוהות ואפקטיביות מוטלת בספק.

אך מה לנו ולכל זה? הרי העבודות כבר בעיצומן, מתוכננים בנוסף לרכבות הקלות שלושה קווי מטרו (רבי קיבולת גם אם יקרים למדי) - למה להמשיך להתעסק במה שנעשה ואין להשיב?

עצם הוצאתו לפועל של פרויקט הרכבת הקלה טוב יותר מאי-הוצאתו לפועל. זהו פרויקט טוב, מבורך ונצרך. אך יש לשים לב על התבנית הפוליטית ה'מיש-משית' שמלווה את הרכבת הקלה - הניסיון לעשות 'גם וגם', שעלול לפגום. במקביל, עלינו להיזהר מלהיות ביקורתיים מדי - אם ה'גם וגם' מסייע משיקולים פוליטיים להוצאתו לפועל של המיזם - הרי כך עדיף. טהרנות ואופטימיזציה הנדסית אין סופית של הבעיה מובילים אך ורק למבוי סתום. עלינו לזכור שבסופו של דבר שאלות התת-קרקע או על-קרקע, מבנה התחנות וכו' מתגמדים בשיקולי העלות למול ההחלטות הפוליטיות של אורך הקו, היכן יעבור וכו'. ההנדסה בסופו של דבר כפופה לרעיון ולמטרה של המערכת, שנקבעת (כפי שצריך) ע"י נבחרי הציבור, תוך סיוע וייעוץ של הגורמים המקצועיים. עלינו לשים לב לשיקולים מקצועיים אלו למול הפוליטיים, להבחין ולנסות לדחוף לכיוון המוצלח יותר. ה'מיש-מש' הישראלי רב חסרונות, אך לפחות הוא יוצא לפועל.

כפי שראינו, השיקול המקצועי מוביל לאחד משני פתרונות מתע"ן - (א) רכבת תחתית מופרדת (ולרוב תת-קרקעית), רבת-קיבולת ויקרה או (ב) רכבת קלה מצטלבת (ולרוב עילית) נמוכת-קיבולת אך זולה. יש הטוענים בעד המיש-מש של רכבת-קלה-תחתית, ואנו מוצאים מציאות מורכבת המשלבת את הפוליטי עם המקצועי, שבה המיש-מש מתקבל בברכה בשל אילוצים פוליטיים.

ונקודה אחת אחרונה, לגבי הפורטל שינתק את נווה שאנן משאר העיר - שכונת נווה שאנן כבר כעת מוחלשת ומנותקת משאר תל אביב. פורטל הירידה/עלייה של הקו הירוק עלול להעמיק את הניתוק ואת הסחרור מטה של השכונה וחשוב לנסות לשנות או להמתיק את רוע הגזרה.